Obszar metropolitalny Berlina i Brandenburgii stara się ze wszelkich sił ograniczyć emisję gazów cieplarnianych z transportu kolejowego. To zaś oznaczało pozyskanie dla NEB (Niederbarnimer Eisenbahn) taboru wodorowego i bateryjnego od Siemensa. Sprawdziliśmy, jak w praktyce sprawuje się ten ostatni.
Za organizację transportu publicznego w regionie Berlin i Brandenburgia odpowiedzialne jest VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg), czyli Związek Komunikacyjny Berlin-Brandenburgia. To właśnie on
w czerwcu 2021 r. wyłonił ponownie NEB (Niederbarnimer Eisenbahn) jako podmiot, który będzie odpowiadał za organizację przewozów kolejowych w regionie Wschodniej Brandenburgii.
Początkowo VBB i NEB planowały pozyskanie jedynie
26 pojazdów do obsługi tego regionu, ale ostatecznie zdecydowano się na zamówienie
31 jednostek bateryjnych i zwiększenie floty. Od grudnia 2024 region miały bowiem obsługiwać 42 pojazdy – oprócz nowych Mireo także Pesa Link.
Umowa z VBB z NEB została zawarta na 12 lat, a łączna roczna praca eksploatacyjna założona na poziomie 6,7 miliona pociągokilometrów. Właścicielem 31 składów Mireo Plus B jest Alpha Trains, który wynajmuje je przewoźnikowi. Za obsługę techniczną Mireo Plus B będą odpowiadać Koleje Niemieckie.
Warto odnotować, że w ramach polityki odchodzenia od wykorzystywania składów spalinowych NEB pozyskał od Siemensa także
siedem składów wodorowych Mireo Plus, które są wykorzystywane do obsługi linii Heidekrautbahn.
NEB: Nowe pociągi bateryjne i wodorowe
– Nowe pociągi zamówione do obsługi połączeń regionalnych przyczynią się w podwójny sposób do ochrony środowiska: będzie więcej połączeń kolejowych i jednocześnie mniejsza emisja spalin. Dzięki większej przestrzeni, lepszemu wyposażeniu i funkcjonalności oraz większej częstotliwości kursowania pociągi regionalne będą coraz bardziej atrakcyjne dla codziennych dojazdów do pracy i staną się prawdziwą alternatywą dla prywatnych samochodów – mówił w 2021 r., gdy podpisywano umowę na pozyskanie nowych składów, Regine Günther, senator ds. środowiska, transportu i ochrony klimatu, kraju związkowego Berlin. W podobnym tonie wypowiadała się również ówczesna dyrektor zarządzająca VBB.
Przedstawiciele NEB w chwili zawarcia umów podkreślali, że dzięki Mireo Plus B od Siemensa przewoźnik zyska pojazd pod względem osiągów, zasięgu i wyposażenia, który szczególnie nadaje się do częściowo zelektryfikowanych linii regionalnych sieci wschodniej Brandenburgii.
Zgodnie z zapowiedziami, dzięki przejściu na pojazdy Mireo Plus B z napędem akumulatorowym roczne zużycie oleju napędowego w sieci Wschodniej Brandenburgii zostanie zredukowane o około 4,4 mln litrów. Ponadto nowe pojazdy całkowicie wyeliminują lokalną emisję CO
2 oraz doprowadzą do ograniczenia emisji pyłów. Dla lokalnych społeczności niezwykle istotne ma być także ograniczenie hałasu – pojazdy bateryjne są bowiem cichsze niż te z silnikiem diesla.
Problem z dostawami. Część diesli zostaje
Nie wszystko jednak poszło zgodnie z planami sprzed lat. Wszystkie pociągi bateryjne i wodorowe miały zostać dostarczone przez Siemensa do grudnia 2024 r., a więc na rozpoczęcie nowego rozkładu jazdy, ale mamy niemal roczne opóźnienie w realizacji tego zamówienia.
Dwa tygodnie temu ostatni skład dla Mireo Plus B dla NEB opuścił zakład Siemensa i zostanie do września wprowadzony do służby. – Nie spodziewamy się dalszych opóźnień – mówi Denis Kasse, Projektleiter Geschäftsentwicklung&Prozessoptimierung w NEB. Dodaje przy tym, że Siemens dostarczył już wszystkie składy wodorowe, które obsługiwane są ze stacji Basdorf, gdzie zlokalizowana jest również stacja tankowania wodoru.
NEB, na razie, wykorzystuje jeszcze spalinowe Talenty wyprodukowane przez Bombardiera, oraz mniejsze RS1 – miały one zostać wycofane z końcem poprzedniego roku, ale wrócą do lessora dopiero we wrześniu wraz z wdrożeniem ostatniego bateryjnego Mireo.
Pesa zostaje
Po wdrożeniu wszystkich Mireo Plus B jedynymi pojazdami spalinowymi we flocie NEB pozostanie 11 składów Pesa Link, które będą wykorzystywane do obsługi trasy RB26 do Kostrzyna do czasu zakończenia kontraktu w 2036 r. Wynika to z braku planów elektryfikacji tej linii oraz braku homologacji pojazdów bateryjnych na Polskę.
– Problemem jest jednak brak lokalnych, jak i ogólnych kompetencji w zakresie przeglądów i remontów tych pociągów. Ogólna wiedza techniczna na temat obsługi tych pociągów jest ograniczona na rynku, ponieważ są one wciąż dość „egzotyczne”. W związku z tym jesteśmy zależni od zagranicznych serwisantów, którzy są nieliczni i kosztowni, co w efekcie sprawia, że obsługa tych pociągów jest trudna, droga i czasochłonna – wyjaśnia przedstawiciel NEB.
Nowe Mireo z bateriami
Dwuczłonowe Mireo Plus B zostały wyposażone w troje drzwi po każdej stronie. Pojazd ma niską podłogę w środkowej części składu. Pociąg może się rozpędzić do 140 km/h i osiąga przyspieszenie 1,1 m/s
2.
Dwa lub więcej składów pojazdów może być sprzęganych i eksploatowanych w trakcji wielokrotnej. Pojazd bateryjny czerpie energię z sieci trakcyjnej. Na niezelektryfikowanych odcinkach tras zasilanie pojazdu zapewniają akumulatory litowo-jonowe – wcześniej naładowane na odcinkach zelektryfikowanych. Do zasilania pociągu wykorzystywana jest również energia odzyskana podczas hamowania. Dwuczłonowy pojazd ma zasięg ponad 90 kilometrów na zasilaniu akumulatorowo-elektrycznym.
Pasażerowie będą mieli do dyspozycji co najmniej 128 miejsc siedzących, 155 stojących oraz dwanaście miejsc dla rowerów, wózków inwalidzkich i wózków dziecięcych. Trzeba przyznać, że ta część składu jest wyjątkowo dobrze zaprojektowana – rowery można stawiać wzdłuż ścian pojazdu, a jeśli ich nie ma, to pasażerowie mogą skorzystać z rozkładanych foteli. Z tej niskopodłogowej części dostępna jest także toaleta spełniająca wymogi osób z ograniczoną możliwością poruszania się. W obu członach rozmieszczono równomiernie około 60 gniazdek elektrycznych, a także porty ładowania USB oraz miejsca do ładowania indukcyjnego.
Trzeba przyznać, że podróż składem NEB była bardzo przyjemna. Skład nie jest wprawdzie zbyt duży, ale oprócz przestrzeni dla rowerów udało się w nim wygospodarować wiele miejsc siedzących z większymi stolikami. Fotele są wygodne z bardzo wysokim zagłówkiem i w przyjemnym dla oka kolorze. Nieco ciaśniej robi się w strefie przy kabinie maszynisty, gdzie zlokalizowano po cztery fotele w rzędzie. Pociąg porusza się bardzo cicho i pod tym względem jest przyjazny nie tylko dla pasażera, ale i mieszkańców terenów przy torach.
Maszyniści muszą się przyzwyczaić
Z informacji przekazanych przez NEB wynika, że maszyniści chwalą sobie nowe jednostki i doceniają funkcjonalnie zaprojektowaną kabinę oraz dobre wyciszenie pojazdów.
Przewoźnik przyznaje przy tym, że problematyczne bywa ładowanie jednostek z sieci trakcyjnej. Nieraz zdarzyło się bowiem, że maszynista po zakończeniu zapominał o opuszczeniu pantografu, co prowadziło do jego uszkodzenia i kosztownych napraw. Spółka zdecydowała się więc nawet na zamontowanie specjalnych znaków (to wynalazek NEB, nie są regulowane przepisami) przypominających o konieczności jego opuszczenia po zakończonym ładowaniu.
Stacja ładowania w Beeskow
Ładowanie pojazdów może odbywać się na stacjach końcowych w Königs Wusterhausen (na południowy wschód od Berlina, niedaleko lotniska) oraz we Frankfurcie nad Odrą. Zasięg Mireo pozwala na obsługę tych odległości bez ładowania, ale czasy postoju nie wystarczają do pełnego ładowania baterii, dlatego też w miejscowości Beeskow zlokalizowano dodatkową stację ładowania.
Stacja została zbudowana przez firmę Voltap i składa się z dwóch stałych szyn prądowych zamontowanych nad torami. To rozwiązanie znane raczej z tuneli niż stosowania na wolnym powietrzu. Instalacja pozwala na naładowanie baterii jednego składu w ciągu 45 minut lub dwóch w ciągu 90 minut.
Przyszłość składów bateryjnych
Wszystko wskazuje na to, że składy bateryjne wkrótce zadomowią się na europejskim rynku. Sam Siemens zakontraktował już dostawę 90 jednostek. Jest to liczba znacząco przewyższająca zakupy taboru wodorowego.
Zarówno producent, jak i przewoźnik zapewniają, że koszty utrzymania nowych jednostek będą niższe niż w przypadku składów z silnikiem diesla. NEB zaznacza przy tym, że o ile założenia i prognozy zostały przygotowane, to na oceny wdrożenia nowych jednostek jest jeszcze za wcześnie.